Чому дороги руйнуються щороку

Основна причина щорічного руйнування доріг — клімат. Київ перебуває в зоні, де температура переходить через нуль 80–130 разів на рік. Вода потрапляє в мікротріщини асфальту, замерзає, розширюється на 9% і рве покриття зсередини. За оцінками дорожніх інженерів, асфальтові дороги вже на п’ятому році експлуатації потребують поточного ремонту, а на десятому — капітального.

Саме тому щовесни кияни спостерігають одну й ту саму картину: ями, латки, огородження, екскаватори, бітум, катки. До осені все виглядає прийнятно. Потім — знову зима і знову руйнація. Це не випадковість, а фізика. Але альтернатива існує — і вона добре відома.

Скільки Київ витрачає на дороги

За даними Transparency International Ukraine на основі BI Prozorro, динаміка витрат на дорожні роботи у Києві вражає: 2021 рік — 5,8 млрд грн, 2022-й — обвал до 561 млн через повномасштабне вторгнення, 2023-й — 4,9 млрд, 2024-й — 5,2 млрд, і нарешті 2025-й — рекордні 7,4 млрд грн, з яких безпосередньо на дорожні роботи — 6,8 млрд.

На балансі «Київавтодору» — 2230 вулиць загальною протяжністю 1665 км та площею проїзної частини 19,6 млн м². У перерахунку це означає приблизно 8,3 млн доларів на обслуговування одного квадратного кілометра дорожнього покриття на рік. Як ми раніше повідомляли, активісти «Пасажирів Києва» вже фіксували, що на капремонт часто потрапляють не найбільш пошкоджені, а найменш проблемні вулиці.

Як розподіляються контракти

П’ять компаній отримали 57,5% усіх контрактів «Київавтодору» у 2025 році. Найбільший обсяг — у «Автостради» (2,24 млрд грн), далі — «Київшляхбуд» (1,24 млрд), «Укртрансміст» (906 млн грн), турецька Onur Construction та «Ростдорстрой». Показовий приклад — Харківське шосе: контракт на капремонт 5,4 км обійшовся у 1,258 млрд грн. При цьому, як ми розповідали, перед початком капремонту довелося зняти свіжий асфальт, покладений у жовтні 2024 року.

Бетон як альтернатива: що кажуть розрахунки

Бахматов наводить порівняльну калькуляцію на основі даних тендерів Prozorro та методології Світового банку. Асфальт за 10 років обходиться у 1,41 млн доларів на км² (з урахуванням ямкового ремонту, фрезерування та повної реконструкції). Бетон — у 1,08 млн доларів, попри вищу стартову вартість будівництва. За 30 років різниця — 2,61 млн доларів з кожного квадратного кілометра на користь бетону.

По всій мережі «Київавтодору» (19,6 км²) щорічна різниця в обслуговуванні становить близько 647 млн доларів. За 10 років — 6,5 млрд доларів лише на різниці в поточних витратах. Ще у 2017 році Володимир Шульмейстер презентував дослідження Українського інституту майбутнього, яке підтверджувало: бетонні дороги вигідніші за всіма параметрами.

«Варшавка» — дорога Київ–Ковель–Яготин із цементобетонним покриттям, побудована у 1970-х і реконструйована у 2006–2012 роках — за весь час існування не потребувала жодного ямкового ремонту. Це не закордонний досвід — це український.

Що можна було б зробити на зекономлені гроші

Щорічна переплата за асфальт замість бетону — приблизно 27 млрд грн. Це еквівалент двох років будівництва метро на Виноградар у повному обсязі — проєкту, який кияни чекають з 2019 року. Або 20 і більше нових шкіл. Або капітальна реконструкція теплових мереж трьох районів. Або аварійний ремонт мостів — а їх у критичному стані, як ми повідомляли, немало.

Які кроки пропонує Бахматов

Бахматов пропонує три конкретні кроки на 2026 рік. Перше — ввести обов’язковий аналіз вартості життєвого циклу (Life Cycle Cost Analysis) для всіх дорожніх проєктів від 20 млн грн, як це зробив Департамент транспорту США ще у 1990-х. Друге — запустити пілотний проєкт на 2–3 вулицях із бетонним покриттям та публічним моніторингом. Третє — внести 20-річну дорожню стратегію в статут міста, щоб зміна депутатів не означала зміну курсу.

У США понад 50% міських доріг — бетонні. У країнах ЄС 60–70% нових доріг проєктують цементобетонними. Польща активно перейшла на бетон у 2008–2012 роках.

Чому перехід не відбувається

Асфальтове покриття потребує постійного обслуговування — а отже, щорічних тендерів. Бетон — це разова велика закупка і десятиліття без капітального ремонту. Горизонт планування міської влади обмежений каденцією, тоді як бетон окупається за 10–15 років. Навіть за наявності політичної волі системні стимули працюють проти довгострокових рішень. Це питання не окремих осіб, а управлінської моделі, яку потрібно змінювати. Водночас випадки розкрадань на дорожніх ремонтах фіксують регулярно — що лише підтверджує необхідність системних змін.

Раніше ми писали

У жовтні 2025 року ми розповідали, як перед капремонтом Харківського шосе демонтували свіжий асфальт. Також ми публікували аналіз активістів «Пасажирів Києва», які виявили, що «Київавтодор» обирає для капремонту найменш пошкоджені вулиці. Про проблему розкрадань на дорожніх ремонтах ми повідомляли у серпні 2025 року.