Звідки взялися маршрутки і чому вони досі їздять?

Маршрутне таксі — це приватний бізнес, а не комунальний транспорт. Саме звідси більшість проблем. У 1990-х міста збідніли, автопарки розвалилися, інтервали між тролейбусами і трамваями зросли до годин, деякі маршрути зникли повністю. Тоді на вулиці виїхали маленькі мікроавтобуси приватних перевізників — швидкі, маневрені, і головне — присутні тоді, коли комунальний транспорт не з’являвся взагалі.

Приватний транспорт — завжди бізнес, якому потрібен прибуток. А транспорт — базова потреба міста. Звідси постійний конфлікт: перевізник мінімізує витрати, пасажир максимізує комфорт. Без конкуренції і без контролю перемагає перший.

Чому маршрутки не хочуть термінали і як це пов’язано з податками?

Маршрутки — це велетенський обіг незадекларованої готівки. Безготівкова оплата вимагає терміналів, термінали фіксують виручку, виручка означає податки. Тому перевізники не поспішають з реформами. Ще одна проблема — часткова компенсація за пільговиків. Місто повертає приватнику лише частину вартості проїзду замість повної ціни, тому водії фактично обмежують кількість пільговиків на рейс. Іванна Малій описує ситуацію, коли маршрутка зупинялася посеред дороги, а водій вимагав від ветерана заплатити — попри те, що безкоштовний проїзд гарантований законом.

Під час повітряних тривог 2022–2025 років маршрутки продовжували їздити, поки комунальний транспорт стояв. Юридично їм це було заборонено, однак поліція не могла зупинити потік. Для киян це часто був єдиний спосіб дістатися додому — особливо якщо тривога починалася на мосту між берегами, де пішки не пройти.

Що Київ намагався зробити і чому не вийшло?

У 2021 році КМДА провела конкурс для приватних перевізників із жорсткими вимогами: автобуси на 50+ місць, пристосовані для людей з інвалідністю, кондиціонер, інформаційний стенд із контактами, заборона реклами і музики в салоні, уніформа і спілкування українською. На частині маршрутів старі «Богдани» справді замінили новими «Атаманами». Але багато вимог лишилися на папері — місто ввело правила, але не забезпечило їхнє виконання.

У 2025 році транспортна комісія надіслала перевізникам ультиматум — підключитися до електронної системи оплати або розірвати договір. Це правильний крок, вважає авторка, але запізнілий на кілька років. Тим часом, як ми раніше писали, у березні 2026 року маршрутки вже підняли тариф до 20 гривень — утричі більше від вартості проїзду в комунальному транспорті — без жодного покращення якості.

Чому Львів — приклад, а не виняток?

Блогерка детально розглядає досвід Львова, де вже два роки працює «Леокарт» — єдина система оплати для всього транспорту: комунального і приватного. У львівських маршрутках можна платити готівкою, карткою або «Леокарт». Оплату карткою у Львові ввели 2017 року — у Києві лише у 2022-му. Система дає 40-хвилинну поїздку з пересадками без повторної оплати. По маршрутках ходять міські контролери, а не водій стежить за оплатою. Водії отримують фіксовану офіційну зарплату від міста — відтак зникає стимул стояти на зупинці і набивати салон до відмови.

При цьому чимало львівських маршрутів обслуговують саме приватні перевізники — але з сучасними великими автобусами. Іванна Малій визнає, що помилилася, вважаючи такий транспорт виключно комунальним. Справа не у формі власності — а у вимогах міста і контролі за їх дотриманням.

Що треба змінити в Києві

Авторка формулює три кроки.

• Перший — конкурс із чіткими параметрами та реальним контролем, а не лише оголошеними нормами.
• Другий — єдиний електронний квиток у всьому транспорті: «Київ Цифровий» має працювати і в маршрутках.
• Третій — усі кошти від електронного квитка мають надходити місту, щоб стало можливим транспортне моделювання і фіксована зарплата водіїв.

Результат: велетенський готівковий обіг виходить із тіні, місто отримує податки, пасажири — комфорт, водії — стабільний дохід без залежності від кількості пасажирів за рейс. Зникають стимули стояти на зупинці, відмовляти пільговикам і ухилятися від тривоги.

Чому це важливо знати

Маршрутки — другий за популярністю вид транспорту в Києві після метро. Від їхнього стану залежить щоденне переміщення сотень тисяч киян. Некерований приватний транспорт — це не лише дискомфорт, а й незадекларована готівка, яка не потрапляє до міського бюджету. Гроші, які могли б іти на розвиток інфраструктури, лишаються в тіні. Як показує досвід Львова, місто здатне змінити ситуацію без великих капіталовкладень — потрібна лише справжня суб’єктність міської ради і послідовний контроль.

Раніше ми писали

Як ми раніше писали, у березні 2026 року маршрутки підвищили тариф до 20 гривень. Крім того, ми розповідали, що більшість київських маршруток досі їздять без GPS-трекерів і систем електронного квитка.