Чому тунель потребує капітального ремонту

Перегінні тунелі на цій ділянці збудували у 1978–1980 роках у складних гідрогеологічних умовах — у водонасичених ґрунтах із прошарками піску та суглинків, які змінюють свої властивості під впливом вібрацій. Тунельну оправу виконали з чавунних тюбінгів із залізобетонними елементами.

Ця ділянка є особливою для столичної підземки: перегін між «Тараса Шевченка» і «Почайною» мав експериментальну конструкцію, яка з часом виявилася не зовсім вдалою. Через вплив ґрунтових процесів тунель поступово змінює габарити та набуває еліпсоїдної форми. Просідання конструкцій призвело до обмеження швидкості руху поїздів на цій ділянці, що діє вже понад десять років.

Фахівці метрополітену протягом багатьох років проводять постійний моніторинг стану перегону та застосовують інженерні заходи для зменшення впливу ґрунтових процесів. Проте за результатами технічного обстеження встановили необхідність повноцінного капітального ремонту.

У КМДА наголошують: наразі загрози для руху поїздів і безпечного перевезення пасажирів немає. Київський метрополітен працює у звичайному режимі, станції «Тараса Шевченка» та «Почайна» функціонують без змін, перевезення пасажирів здійснюються відповідно до графіків руху.

Які роботи передбачає проєкт капремонту

Проєкт передбачає комплекс інженерних заходів: укріплення ґрунтів, ремонт конструкцій тунелю та елементів верхньої будови колії, а також встановлення сучасних систем моніторингу технічного стану споруди. Ці заходи мають повернути тунельну конструкцію до проєктних параметрів і забезпечити безпечну експлуатацію перегону на десятки років уперед.

Частину робіт планують виконувати з поверхні землі шляхом розроблення котловану. Це також передбачатиме перенесення та перекладання інженерних мереж, що проходять над тунелем.

Наразі фахівці опрацьовують два можливі варіанти проведення ремонту. Перший — без змін у русі поїздів, із розкриттям котловану, зняттям навантаження та поверненням споруди до проєктних параметрів. Другий варіант передбачає тимчасову зміну в організації руху: зокрема збільшення тривалості нічного «вікна» та коригування графіку у вихідні дні.

Скільки коштуватиме ремонт і коли його розпочнуть

Кошторисна вартість капітального ремонту становить 1,84 млрд грн Загальний термін комплексу робіт відповідно до проєкту — до 23 місяців. Наразі триває підготовка документації для проведення процедури закупівлі робіт. Про оголошення тендеру та подальші етапи реалізації проєкту у КП «Київський метрополітен» обіцяють повідомити додатково.

Варто нагадати, що про проблеми на цій ділянці відомо давно. Ще наприкінці 2023 року тодішній керівник метрополітену Віктор Брагінський публічно визнав необхідність капремонту і говорив про плани закрити перегін улітку 2024 року. Він зазначав, що тунель має експериментальну конструкцію 1980-х років і потребує особливої уваги. Однак через різні обставини роботи відклали, і лише зараз проєкт отримав позитивний висновок державної експертизи.

Чи зміниться графік руху поїздів для пасажирів

Остаточне рішення щодо організації руху під час ремонту ще не ухвалили. За першим варіантом поїзди курсуватимуть без змін. За другим — можливе збільшення нічних перерв і коригування розкладу у вихідні дні.

Раніше у КМДА розглядали і третій сценарій — почерговий човниковий рух одним тунелем в обидві сторони з організацією додаткових наземних маршрутів «Київпастрансу». Проте нинішній проєкт передбачає менш радикальні варіанти. У будь-якому разі про конкретні терміни початку робіт та можливі обмеження для пасажирів обіцяють повідомити завчасно.

Капітальні ремонти тунелів є поширеною практикою для метрополітенів у світі. Зокрема, масштабну реконструкцію тунелів і колій провели під час модернізації лінії М3 у Будапешті, де роботи тривали кілька років і включали комплексне оновлення підземної інфраструктури. Подібні заходи дають змогу покращити технічний стан споруд, продовжити термін їхньої експлуатації та забезпечити надійне перевезення пасажирів.

Чому перекриття на Оболоні може бути болючішим за голосіївське

Попри обіцянки КМДА не зупиняти рух, транспортні експерти скептично оцінюють такі плани. Директор організації «Про Мобільність» Дмитро Беспалов пояснює, що капітальний ремонт зазвичай означає фактичне відновлення міцності конструкції, а в багатьох випадках — будівництво нового об’єкта. Тому уникнути хоча б часткового перекриття руху метро, ймовірно, не вдасться.

Якщо перекриття все ж відбудеться, наслідки для транспортної системи можуть бути серйознішими, ніж під час закриття південної частини синьої лінії у Голосіївському районі 2,5 роки тому. На це є кілька причин. По-перше, відстань між «Контрактовою площею» і «Почайною» становить 2,8 км — удвічі більше, ніж від «Либідської» до «Деміївської», тож значно менше пасажирів зможуть дістатися пішки до працюючої станції. По-друге, метро на цій ділянці проходить під залізницею, де немає прямих автомобільних з’єднань, а продовження Оболонського проспекту в бік Подолу так і не збудували. Наземний транспорт змушений буде робити перепробіг у 9–11 км замість 6,7 км тунелями метро.

По-третє, за даними пасажиропотоків, чотири станції на Оболоні та Петрівці мали на 21% більший трафік, ніж шість станцій у Голосіївському районі. Перекриття торкнеться не лише Оболонського району, а й Подільського та Деснянського — адже на оболонські станції спрямовано підвізні маршрути з Виноградаря, Троєщини та інших великих масивів. Детальний аналіз можливих наслідків перекриття опублікувала організація «Про Мобільність».

Раніше ми писали

Київське метро щодня перевозить мільйони пасажирів і потребує постійного оновлення інфраструктури. Нещодавно ми повідомляли, що метрополітен обслуговує 5,1 млн пасажирів і проводить капремонт ескалаторів на «Шулявській». Водночас проблеми з оновленням стосуються не лише підземки: кожен п’ятий автобус, трамвай чи тролейбус столиці перебуває на ремонті. А серед перспективних проєктів розвитку метро — будівництво першого в Україні двоповерхового тунелю на Виноградар.