Тарифи на транспорт у Києві: 5 різних цифр і 96% киян проти підвищення

Громадське обговорення нових тарифів на проїзд у транспорті Києва завершилося: 1325 з 1377 учасників — 96% — не підтримали пропозицію КМДА щодо підвищення. Кияни подали 300 власних альтернативних пропозицій. Водночас виявилося, що чиновники не можуть погодитися між собою навіть щодо базової цифри — собівартості однієї поїздки. Оцінки розходяться майже в чотири рази. Аналіз провів «Хмарочос».

3 Червня 2026 о 9:30|Транспорт|⏱ 3 хв читання|Поділитися:

Фото: t.me/kyivpasstrans

П’ять різних цифр собівартості поїздки

Усього в публічному просторі циркулює щонайменше п’ять версій того, скільки насправді коштує одна поїздка в київському транспорті.

Міський голова Віталій Кличко усно заявив: собівартість у метро «перевищує 60 гривень», у наземному транспорті — близько 50 грн. Преслужба КМДА 22 травня повідомляла про «економічно обґрунтований тариф» у 64,60 грн (метро) і 44,14 грн (наземний). Однак у відповідь на запити журналістів Департамент транспортної інфраструктури КМДА надавав інші дані: наприкінці квітня — 43,68 грн і 23,20 грн відповідно, у середині квітня — 64,53 грн і 37,57 грн.

Транспортний оглядач Олександр Гречко підрахував, що реальна собівартість — 26 грн у метро і 20,50 грн у наземному транспорті (враховано всі операційні витрати без амортизації). ГО «Голка» дає ще нижчу цифру для метро — 17,83 грн.

Чому такі різні цифри: амортизація

Головна причина розбіжності — включення до розрахунків амортизації. Посадовці списують знецінення активів метро й Київпастрансу як операційні витрати й включають їх у собівартість перевезення. Але незалежні фахівці вказують на принципову проблему: всі активи — тунелі, колії, рухомий склад, будівлі — були куплені за кошти платників податків. «Метрополітен будувався за гроші платників податків. Люди вже один раз оплатили його будівництво. А тепер їх змушують платити вдруге — через амортизацію», — пояснює Георгій Могильний з ГО «Голка».

Після рішення Київради 2021 року майно метро передали до статутного капіталу підприємства — це дозволило враховувати амортизацію як збитки, що компенсуються з бюджету. За даними Гречка, за рік амортизація активів метро зросла на 20%: із 5 до 6,1 мільярда гривень. Частка амортизації в собівартості перевезень зросла з 21,5% у 2018 році до 58% у 2025-му. Крім того, за припущенням експерта з транспортного планування Дмитра Беспалова, до розрахунків могли закласти й майбутні капітальні інвестиції — міська програма розвитку метро коштує близько 10 мільярдів гривень, частину яких метрополітен мав знайти самостійно.

Чому кияни проти і що говорять експерти

Муніципалітет обґрунтовує підвищення тарифу зростанням собівартості. Проте транспортні фахівці вказують: у більшості міст Європи тарифна сітка розробляється передусім як інструмент мобільної політики, а не лише для покриття витрат. Стимул регулярно користуватися громадським транспортом зазвичай забезпечується через абонементи, істотно дешевші за разові квитки. Київ — єдине місто Європи, де така логіка не працює.

Пасажиропотік київського метро за роки пандемії та війни впав удвічі: з 495,3 мільйона пасажирів у 2019 році до 249,1 мільйона у 2025-му. Київпастранс утратив близько 30% від довоєнного рівня. Експерти застерігають: подальше підвищення тарифів до 30 гривень може прискорити відтік платоспроможних пасажирів і збільшити частку пільговиків.

Чому це важливо знати

Розбіжність у розрахунках між чиновниками й незалежними фахівцями ставить під сумнів саму обґрунтованість запропонованого підвищення тарифів. Громадяни мають право знати, за якою методологією рахується собівартість, і вимагати прозорості від КП «Київський метрополітен» та «Київпастрансу». Фінальне рішення щодо тарифів ухвалюватиме Київрада.