Як усе починалося: перший тролейбус на вулицях Києва

5 листопада 1935 року о 17:00 на вулицях столиці України з’явився перший тролейбус. Це була друга тролейбусна лінія в СРСР після Москви, яка відкрила нову еру міського транспорту. Чотири тролейбуси моделі ЛК-5 почали курсувати маршрутом від Заводу імені Домбаля до площі імені Льва Толстого Червоноармійською вулицею, сучасною Великою Васильківською.

Перший маршрут мав довжину лише 3,5 км і п’ять зупинок. Квиток коштував 25 копійок — доступна ціна для пересічного киянина того часу. Вже першого вечора новим транспортом скористалися 1629 пасажирів, наступного дня — понад 5000.

Тролейбус швидко довів свою перевагу над іншими видами транспорту. Він був безшумним, екологічним і гнучкішим за трамвай, який потребував коштовних колій. До 1940 року в Києві діяло три тролейбусні маршрути, парк складався з 47 машин моделей ЛК-5, ЯТБ-1 та ЯТБ-2.

Війна призупинила розвиток: під час окупації тролейбусний рух було зупинено, мережу частково зруйновано. Відновлення почалося 5 листопада 1944 року — рівно через дев’ять років після запуску першого маршруту.

Золота ера: від трьох до тисячі тролейбусів

1960-ті роки стали «золотим часом» для тролейбусів у всьому Радянському Союзі. Київ не став винятком, перетворившись на один із центрів розвитку цього виду транспорту. Якщо 1947 року діяло лише три маршрути, то 1970 року — вже 24. Кількість тролейбусів зросла до 737 машин.

Місто почало випускати власні тролейбуси під назвою «Київ». Було створено декілька моделей, які експлуатувалися не лише в столиці, а й в інших містах СРСР. Київську школу інженерів-конструкторів вважали однією з провідних на радянському просторі.

Наприкінці 1980-х років київський тролейбус досяг апогею розвитку. Протяжність мережі становила близько 280 км, діяло 30 маршрутів, парк налічував близько 1220 машин. У столиці з’явилися сучасні чехословацькі зчленовані тролейбуси Škoda 15Tr та румунські DAC E217.

Український винахід, який змінив світ транспорту

На початку 1960-х років Київ опинився на межі транспортної кризи. Не вистачало водіїв, маршрути з великим пасажиропотоком не справлялися з навантаженням. Молодий інженер Володимир Веклич, якому на той момент було лише 26 років, вирішив кинути виклик цій проблемі.

За два роки Веклич створив систему з’єднання двох тролейбусів у поїзд з керуванням однією людиною за принципом «системи багатьох одиниць». 12 червня 1966 року у Києві розпочалася експлуатація першого у світі тролейбусного потяга, створеного в депо № 2 з використанням двох тролейбусів МТБ-82.

Пробна експлуатація почалася на маршруті № 6. Експеримент виявився настільки вдалим, що з 1967 до липня 1968 року створили 48 додаткових з’єднань. Більша частина тролейбусного парку столиці була об’єднана за системою Веклича, що дозволило вивільнити понад 800 водіїв і майже вдвічі підняти провізну спроможність тролейбусного транспорту.

Економічний ефект від впровадження тролейбусних поїздів лише на маршруті № 6 за 1968 рік, де використовувалося 25 з’єднань, склав близько 160 тисяч карбованців. У цінах того часу це було еквівалентно вартості 32 легкових автомобілів «Москвич-412».

Цікаво, що до 1976 року тролейбусні поїзди експлуатувалися «нелегально» — всі необхідні дозволи були отримані лише завдяки відсутності аварій з вини конструкції. У 1983 році кількість тролейбусних потягів у Києві досягла піку — 296 одиниць. Більше половини парку столичних тролейбусів працювало в складі поїздів.

Київський досвід швидко перейняли інші міста. Тролейбусні поїзди стали курсувати більш ніж у 20 містах СРСР, включаючи Харків, Донецьк, Одесу, Херсон, Миколаїв, а також Мінськ, Таллінн та Ригу. Система Веклича виявилася настільки ефективною, що стала прообразом сучасних зчленованих тролейбусів — «гармошок», які сьогодні курсують у містах по всьому світу.

Володимир Веклич не зупинився на цьому винаході. Він став ініціатором будівництва першої в СРСР лінії швидкісного трамвая, яка була запущена в Києві 30 грудня 1978 року. За результатами своїх робіт він захистив кандидатську дисертацію у 1970 році, ставши першим в Україні кандидатом технічних наук у галузі міського електротранспорту.

На честь 50-річчя виходу на маршрут першого тролейбусного поїзда у 2016 році на адміністративній будівлі тролейбусного депо № 2 на Шулявці встановили меморіальну дошку Володимиру Векличу. Іменем винахідника названа система, яка дозволяє сполучати у багатоскладові поїзди електричні безрейкові транспортні засоби.

Криза 1990-х: початок занепаду

На початку 1990-х років з’явилися перші ознаки кризи. Маршрути почали скорочуватися, до початку 2000-х років майже всі тролейбусні лінії в центральній частині міста було ліквідовано. Старі тролейбуси масово списувалися в умовах відсутності нових надходжень.

Київ спробував налагодити власне виробництво. Почався випуск моделей Київ-11 та Київ-11у, які згодом трансформувалися в масовіші ЮМЗ-Т1 та ЮМЗ-Т2, але вже виробництва Дніпра. Проте це не компенсувало втрати парку.

Тролейбусні поїзди поступово витіснялися зчленованими тролейбусами, які були простішими в обслуговуванні, споживали менше енергії та були більш маневровими. У Києві останній потяг розчепили у 1994 році.

Сучасний стан: занепад продовжується

Станом на серпень 2014 року парк київських тролейбусів налічував 533 одиниці рухомого складу, діяло 44 маршрути, протяжність ліній становила близько 500 км. Це одна з найбільших мереж у світі за довжиною ліній.

Проте криза продовжувала поглиблюватися. Станом на грудень 2025 року у місті налічується лише 284 пасажирських тролейбуси, з яких у робочому стані перебуває 258 машин. Діє 34 маршрути. Порівняно з піком 1980-х років, коли курсувало близько 1220 тролейбусів, сучасний парк скоротився майже в п’ять разів.

Масовані ракетні удари російських окупантів у жовтні-листопаді 2022 року додали нових проблем. З 2 листопада 2022 року тролейбуси тимчасово не працювали з метою заощадження електроенергії, їх маршрути обслуговували автобуси.

Чому тролейбус програє: технічні проблеми системи

Транспортні експерти виділяють дві ключові проблеми, що роблять київський тролейбус неконкурентоспроможним у сучасних умовах.

Перша проблема — застаріла інфраструктура. Контактна мережа побудована за технологіями минулого століття з використанням стрілок, на яких тролейбуси змушені сповільнюватися до 5-10 км на годину. Водії можуть помітити, що посеред дороги тролейбус раптом починає гальмувати, майже повністю зупиняється, а потім різко розганяється. Це означає проходження стрілки, де дві лінії сходяться або розходяться.

Така система неефективна з точки зору часових затрат і некомфортна для пасажирів через постійні старти та розгони. Сучасні технології дозволяють модернізувати стрілки для проїзду на вищих швидкостях, але в Києві це не реалізовано.

Друга проблема — відсутність автономного ходу в більшості тролейбусів. Сьогодні тролейбус прив’язаний безпосередньо до контактної мережі, будь-яка аварія або неправильно припаркований автомобіль блокує рух усього маршруту. Це робить систему вразливою та ненадійною.

В Києві є певна кількість тролейбусів з автономним ходом, але вона не є критичною. Якщо на маршруті курсує десять тролейбусів, два з яких можуть об’їхати ДТП, це не рятує загальний рух. Якби всі машини мали автономний хід хоча б на декілька кілометрів, це відкрило б величезні можливості для продовження існуючих маршрутів і запровадження нових без будівництва додаткової контактної мережі.

Симптоматичний приклад деградації — маршрут 36. Через ремонт шляхопроводу на вулиці Луговій на Двоготирській тролейбусний маршрут 36 був тимчасово замінений автобусним 36Р. Після завершення ремонту на Виноградарі залишилося лише добудувати один поворот кільцевої розв’язки, щоб тролейбуси повернулися на маршрут. Але їх настільки мало, що питання цього повороту взагалі не піднімалося, автобус так і залишився обслуговувати цей напрямок.

Тридцять років тому, коли парк налічував понад 1000 тролейбусів і менше 300 автобусів, цей поворот міг би бути збудований за одну ніч. Зараз дисбаланс настільки великий, що немає сенсу прикладати зусилля для максимального обслуговування маршрутів тролейбусами.

Електробус проти тролейбуса: помилкова альтернатива

Багато міст світу, пішли шляхом заміни тролейбусів на модні електробуси. Проте для Києва це може бути економічною помилкою, стверджують експерти.

Тролейбус потребує контактної мережі та її обслуговування, але ці витрати є сталими. Незалежно від того, проїжджає під ними один тролейбус на годину з 50 пасажирами чи кожну хвилину курсує машина зі 160 пасажирами, витрати на утримання мережі залишаються однаковими. Чим більше пасажирів розподіляється на ці постійні витрати, тим ефективніше функціонування системи.

Київ має одну з найбільших тролейбусних мереж у світі — близько 500 км ліній. Ця інфраструктура вже побудована та діє. Заміна тролейбусів на електробуси означала б відмову від використання цього ресурсу та необхідність будівництва зарядної інфраструктури, що потребує значних капіталовкладень.

Електробуси мають обмежений запас ходу та потребують тривалої зарядки. Тролейбус отримує енергію безперервно під час руху, що робить його більш ефективним для інтенсивних маршрутів із високим пасажиропотоком. Крім того, зарядка великої кількості електробусів створює значне навантаження на електромережу в певні години доби.

Два сценарії майбутнього: модернізація чи деградація

Київський тролейбус підійшов до роздоріжжя. Можливі два сценарії розвитку подій.

Перший сценарій — «do nothing». Якщо система залишиться на рівні розвитку 1990-х років без збільшення кількості машин і модернізації інфраструктури, процес деградації продовжиться. Під дротами з’являтимуться нові автобусні маршрути. Спочатку як тимчасова заміна через ремонти, потім як постійні альтернативи. Поступово це призведе до повного скорочення тролейбусного руху.

Уже зараз автобусів у Києві значно більше, ніж тролейбусів. Якщо ця тенденція збережеться, через 10-15 років столиця може повністю втратити екологічний електротранспорт, замінивши його звичайними дизельними автобусами.

Другий сценарій — модернізація та розвиток. Це передбачає запуск системи капітальних ремонтів тролейбусів. Київське підприємство «Київпастранс» продемонструвало на прикладі трамваїв здатність виконувати такі роботи. В Україні є заводи, що можуть виконувати капітальні ремонти тролейбусів.

Ключовим елементом модернізації має стати обладнання всіх тролейбусів автономним ходом. Це дозволить:

• Об’їжджати ДТП та аварії без блокування всього маршруту
• Продовжувати існуючі маршрути в райони без контактної мережі
• Запроваджувати нові маршрути з частковим використанням існуючої інфраструктури
• Замінити значну кількість автобусних маршрутів тролейбусами

Якщо існуюча мережа близько 500 км доповниться тролейбусами з автономним ходом на 10 кілометрів, це відкриє можливості для обслуговування величезної кількості напрямків без будівництва нових дротів.

Модернізація стрілок для проїзду на вищих швидкостях підвищить середню швидкість руху та комфорт пасажирів. Сучасні технології дозволяють проходити стрілки на швидкості 30-40 км на годину замість нинішніх 5-10 км/год.

Світовий контекст: Україна залишається лідером

Україна має 38 тролейбусних мереж, що робить її однією з найбільших систем у світі — першою в Європі та другою у світі. У всьому світі налічується близько 300 тролейбусних систем у 43 країнах.

Більша частка тролейбусних систем припадає на країни Східної та Центральної Європи. Це пов’язано з історичним вибором на користь тролейбусів, зробленим у радянський період. Багато західних міст, які колись мали тролейбусні системи, демонтували їх у другій половині XX століття на користь автобусів.

Проте останнім часом у світі спостерігається зворотна тенденція. Деякі міста повертаються до тролейбусів як екологічного виду транспорту з нульовими викидами. Сучасні тролейбуси з автономним ходом поєднують переваги електротранспорту з гнучкістю автобусів.

4 факти, про які мовчить влада

Катастрофічне скорочення парку: З 1220 тролейбусів у 1980-х роках (коли Київ мав одну з найбільших мереж у світі) сьогодні на маршрути виходить лише 258 машин — падіння майже у 5 разів.

Застаріла інфраструктура гальмує рух: Київські тролейбуси змушені сповільнюватися до 5-10 км/год на стрілках через технології минулого століття, тоді як сучасні системи дозволяють проходити їх на швидкості 30-40 км/год.

Економічна пастка електробусів: Заміна тролейбусів на модні електробуси може стати помилкою для Києва, адже місто вже має 500 км готової контактної мережі, яку дешевше використовувати, ніж будувати нові зарядні станції для електробусів.

Врятує лише автономний хід: Єдиний шлях порятунку мережі — модернізація тролейбусів автономним ходом (на 10+ км), що дозволить об’їжджати ДТП та продовжувати маршрути в нові райони без прокладання дротів, інакше тролейбус буде повністю витіснений автобусами.

Чому це важливо знати

Тролейбусна система Києва — це не просто транспорт, а частина міської ідентичності та технологічної спадщини. Саме тут було винайдено тролейбусні поїзди, які змінили підхід до організації громадського транспорту в десятках міст світу. Київські інженери створили систему, яку копіювали інші країни.

Сьогодні столиця стоїть перед вибором між збереженням цієї спадщини через модернізацію або поступовою втратою унікальної системи. Рішення, які ухвалюватимуть найближчими роками, визначать, чи залишиться Київ містом з однією з найбільших тролейбусних мереж світу, чи приєднається до списку міст, які відмовилися від екологічного електротранспорту.

Для киян це питання комфорту та екологічності повітря. Тролейбуси безшумні, не створюють викидів і можуть бути значно економічнішими в експлуатації за умови модернізації. Втрата цієї системи означатиме збільшення кількості дизельних автобусів, шуму та забруднення повітря в місті.

Світовий досвід показує, що міста, які інвестували в модернізацію тролейбусних систем з автономним ходом, отримали надійний, екологічний і економічно вигідний транспорт. Київ має всі передумови піти цим шляхом, зберігши та примноживши свою історичну лідерську позицію у розвитку тролейбусного транспорту.