Хто зараз їздить комунальним транспортом і чому це важливо?

За даними моделювання, 57% усіх поїздок у Києві — пільгові. Щодня транспортом Київпастрансу безоплатно користуються 437 тисяч людей. Решта 328 тисяч пасажирів, або 43%, оплачують проїзд — і саме вони є головним полем конкуренції між комунальним перевізником і маршрутками.

Нині маршрутка коштує 20 гривень, тоді як проїзд у комунальних автобусах, тролейбусах і трамваях — від 6,50 до 8 гривень. Тобто маршрутка зараз у 2,5 рази дорожча. Після підвищення тарифів 15 липня розрив суттєво скоротиться: маршрутка коштуватиме лише приблизно на третину більше за комунальний транспорт.

Чому пересадковий квиток не вирішує проблеми?

Окремий чинник, який може штовхнути киян до маршруток, — структура маршрутної мережі. Типовий маршрут маршрутки в Києві нерідко охоплює відстань, яку комунальним транспортом можна подолати лише з пересадкою.

Після липневого подорожчання платоспроможний пасажир опиниться перед вибором: заплатити 20 гривень за пряму поїздку маршруткою або 60 гривень з пересадкою комунальним транспортом. Місто погодилося запровадити пересадковий квиток, однак він коштуватиме стільки ж, скільки два разових. Тобто жодної реальної знижки для пасажира немає.

Що показує досвід 2018 року?

Ця ситуація вже мала місце в Києві. У 2018 році, коли Київпастранс підняв тарифи до 8 гривень, приватні перевізники ще тривалий час зберігали старий тариф у 7 гривень — і забирали в комунального транспорту саме платоспроможних пасажирів. Тоді міська влада запевняла, що маршрутки незабаром замінять, однак цього не сталося.

Беспалов розрахував чотири сценарії: якщо приватні перевізники залишать тариф на рівні 20 гривень або підвищать до 25–30 гривень. За його розрахунками, від підвищення тарифів Київпастрансу приватні оператори можуть отримати додаткової виручки на понад пів мільярда гривень більше, ніж сам Київпастранс.

Як відтік пасажирів вплине на бюджет і собівартість?

Аналітик змоделював і чотири сценарії для міського бюджету — від оптимістичного (відтоку пасажирів немає) до песимістичного (на маршрутки пересідає половина тих, хто платить). У всіх чотирьох варіантах місто певною мірою заощаджує, однак навіть за реалістичного сценарію виручка від квитків зросте лише на 1–1,7 мільярда гривень — менш як чверть від поточної субсидії у 6 мільярдів гривень.

Якщо відтік сягне 35%, частка пільговиків у пасажиропотоці Київпастрансу зросте приблизно до 67%. Це означає, що кожна поїздка коштуватиме місту дорожче: чим менше тих, хто платить, тим вища собівартість перевезення.

Таку спіраль київський транспорт уже переживав під час пандемії та на початку повномасштабного вторгнення: менше пасажирів — вища собівартість — скорочення випусків — ще менше пасажирів, які дочекалися транспорту — ще вища собівартість.

Як Київ порівнюється з іншими містами?

Для розуміння масштабу проблеми: у Варшаві у 2024 році квитки покривали близько 30% витрат на громадський транспорт. У Київпастрансу виручка від квитків зараз становить лише 14%. Якщо тариф підняти до 30 гривень і припустити, що кількість пасажирів не зменшиться, цей показник може зрости до 51% — але це оптимістичне припущення, яке суперечить висновкам самого моделювання.

Чому це важливо знати

Підвищення тарифів безпосередньо торкнеться сотень тисяч киян, які щодня користуються громадським транспортом. Якщо платоспроможні пасажири масово пересядуть на маршрутки, місто не лише недоотримає очікувані доходи, а й ризикує погіршити якість і доступність комунального транспорту для тих, хто від нього залежить найбільше — пільговиків і людей із невисокими доходами.

Раніше ми писали

Як ми раніше писали, Тарифи на проїзд у Києві зростуть з 15 липня. Також ми повідомляли, що Київпастранс: субсидії, реформа і нові м.