Як проходила акція

Акція відбулася 2 листопада до сходу сонця. Активісти нанесли вісім однакових написів «Де наш перехід?» у формі смуг переходу на проїжджій частині біля станції метро «Університет». Також встановили банери з QR-кодами — один веде на петицію до президента, інший — на детальне пояснення ситуації.

«Ми запаслись фарбою, трафаретами та банерами й пішли до метро «Університет», щоб закінчити те, що не закінчило місто», — розповіла Іванна Малій, авторка ініціативи та архітекторка.

Історія проєкту: шість років очікування

Проєкт наземного переходу біля метро «Університет» переміг у громадському бюджеті Києва 2019 року — за нього проголосували 862 особи. Київська міська рада виділила на реалізацію 402 тисячі гривень у бюджеті 2020 року.

Міська влада виконала свою частину роботи — на місці готові пониження бордюрів, встановлені світлофори та тактильна плитка для людей з вадами зору. Залишилося лише офіційне погодження від Нацполіції, але саме цей крок і став головною перешкодою.

Чому поліція блокує перехід

Центр організації дорожнього руху надіслав Нацполіції вісім редакцій проєкту, але патрульна поліція щоразу надсилала нові правки або відмовляла в погодженні. Загалом поліція дев’ять разів відмовляла у затвердженні проєкту.

Серед офіційних причин відмови була навіть заява про те, що документи з проєктом нібито втратили під час оборони Києва — ними начебто затуляли вікна. Натомість поліція пропонує будувати підземний перехід з пандусами і ліфтами.

За словами Іванни Малій, патрульна поліція має автомобілецентричний підхід — для них пріоритет водії, а не пішоходи.

«Вони виступають проти смуг громадського транспорту, ліквідують існуючі смуги та підвищують дозволену швидкість у місті», — зазначила архітекторка.

Міф про затори: що показало моделювання

Одним з аргументів проти наземного переходу є твердження, що він створить затори. Щоб спростувати цей міф, компанія «ПроМобільність» безкоштовно провела транспортне моделювання ще 2020 року.

Результати показали середню швидкість руху автомобілів:

• без переходу — 17,87 км/год
• з переходом — 17,52 км/год

Тобто наземний перехід практично не вплине на автомобільний трафік. Щобільше, за одним зі сценаріїв середня швидкість по бульвару Шевченка навіть збільшиться, а кількість зупинок зменшиться.

«Затор виникає не через зупинку водіїв на світлофорі, а через велику кількість автівок в одному місці. Саме світлофори виступають фільтрами, які регулюють потоки», — пояснює Іванна Малій у відео.

Чому наземний перехід важливий

За словами Малій, підземний перехід біля метро Університет вимагає подолати 79 сходинок — це висота п’ятиповерхового будинку. Для людей на візках, з протезами, літніх людей, батьків з дитячими візочками та людей з тимчасовими травмами це робить перехід дороги фактично неможливим.

Наземний перехід займає 15 секунд без зайвих зусиль, тоді як підземний вимагає значно більше часу та фізичних можливостей. При цьому водії витрачають на зупинку на світлофорі також близько 15 секунд, перебуваючи в комфортному приватному просторі автомобіля.

Київська міська рада ще 2022 року ухвалила рішення про дублювання всіх підземних і надземних переходів наземними, а також про обов’язкове облаштування наземних переходів кожні 500 метрів у житловій та громадській забудові. Проте нові наземні переходи з’являються повільно.

Петиція до президента

Іванна Малій створила петицію до президента Володимира Зеленського про облаштування наземного переходу біля станції метро «Університет». Мета петиції — не змусити президента особисто займатися переходом, а продемонструвати абсурдність ситуації, коли жодна з ланок влади не може вплинути на рішення поліції.

«Абсурд, що за таким банальним рішенням треба звертатись до центральної влади. Коли ми щодня говоримо про ветеранів з ампутацією, і перша леді є ініціаторкою національної кампанії з безбар’єрності», — зазначила активістка.

Петиція має на меті не лише розв’язати конкретну проблему переходу біля метро «Університет», а й звернути увагу на загалом автомобілецентричну позицію патрульної поліції Києва.

Чому це важливо знати

Це приклад того, як навіть переможець громадського бюджету з підтримкою містян, фінансуванням і готовою інфраструктурою може не реалізуватися через позицію однієї державної структури. Ситуація демонструє конфлікт між сучасним урбанізмом, що ставить у пріоритет пішоходів, і застарілим автомобілецентричним підходом. Для тисяч киян, особливо людей з обмеженими можливостями, це питання щоденного комфорту та доступності міста.